试驾爱驰 U5他们还想再创造一次历史_车家号_发现车生活_汽车之家

　　尊龙凯时人生就博官网登录第一次听说爱驰汽车，我原以为又是一版「PPT」 要杀入新能源汽车这条目前并不算宽敞且竞争激烈的跑道上来。

　　但直到我更深入地去了解爱驰汽车，知道了创始人团队背后的故事后，我发现爱驰汽车其实承载的是一批来自传统车企的「老炮们」在暴风雨的前夜，对于未来的思考。虽然他们早已「功成名就」，但他们还想再创造一次历史。

　　而前不久，我试驾了爱驰 U5 车型后，打算从创始人团队的故事、实际试驾感受以及辅助驾驶体验，三个方面来分享一下这台我眼中的爱驰 U5。

　　因为与很多其他新势力厂商创始人互联网背景不同，爱驰汽车的创始人团队清一色都有着传统车企的工作经历。

　　爱驰汽车创始人兼董事长付强，曾任沃尔沃中国区总裁兼 CEO ，而更早的时候他是奥迪以及斯柯达品牌在中国市场的「开荒者」，在后来的职业生涯中，他不仅整合了奔驰在国内的营销渠道体系，还推动了沃尔沃在国内的营销业务转型升级。

　　爱驰汽车副董事长谷峰，曾任上汽集团 CFO，领导过多起上汽境内外的并购案件，多年财务方面的经验让他对于「钱换物」有自己独特的理解，对于一家初创的新能源汽车厂商来说，合理的资金利用率显得非常重要。

　　而他们过去职业生涯中积累的行业经验，让他们踏足新能源汽车跑道时，显得并不稚嫩，这也是爱驰汽车仅用了三年半的时间就完成了从成立公司到交付汽车全流程的基础保障。

　　在爱驰汽车众多优秀高管的名字中，我重点想说的，还是爱驰汽车的首席产品官 Roland Gumpert。我作为曾经的大众奥迪死忠，他一个人的名字，就足以吊足了我对爱驰汽车的胃口。

　　无论是「Quattro 之父」还是「Apollo 之父」或者「奥迪之王」，没有一个形容词能够完整地描绘他一生的成就。

　　他曾在 1980 年带着 4 辆大众 Iltis 参加 1980 年达喀尔拉力赛，最终包揽了第 1、2 以及 4 名，甚至连跟队的工作车都能获得第 9 名。

　　在 1981 年，他带着一台奥迪 Quattro 在「野兽横出」的 WRC Group B 组赛事中向世界证明了汽车「四驱」比「两驱」更棒的新理念。

　　回头又在 2009 年就以 7:11.57 秒刷新纽北赛道单圈最快成绩，并持续了 5 年。

　　那还有就是他以技术负责人的身份在 1986 年的一汽-奥迪长春工厂，帮助奥迪 100 车型成功国产化生产的经历，足以证明他不仅擅长「拉力和竞速」，「家用和买菜」也是他信手拈来的活。

　　说完了人，再说车，由于出生就带着闪耀的「明星光环」，爱驰汽车注定了要走国际化路线 先后出口法国、德国、荷兰、挪威、比利时等欧洲国家，并同以色列和法属留尼汪大区签署了合作协议。

　　这是目前新造车阵营中较大规模出口海外的车企。做到这一点，明星创始人团队发挥的作用不可或缺。

　　了解完创始人团队后，我对于爱驰车型的期望值也在提升。但回过头来，我还是要稍微管理一下我的预期，毕竟爱驰 U5 的售价区间为 16.69-22.99 万元，「家用以及买菜」才是它该干的活。

　　先看爱驰 U5 外观方面，在电动车新设计风格层出不穷的今天，爱驰 U5 的设计风格虽然并没有给人很强的视觉冲击，但设计原创度非常高，也增添了几分独特的味道。

　　首先爱驰 U5 本着「智简科技」的设计理念，采用了偏向于北欧风格的设计语言。车身轮廓保持了概念车前卫的造型以及简洁的设计风格，并且采用了双色车身及悬浮式车顶的处理使得车身线条更加修长，而这一切都体现了爱驰汽车希望能够给消费者提供更高品质感的初心。

　　同时，由于电动车没有了内燃机，并不需要对于发动机舱内进行降温，爱驰 U5 封闭的前脸设计加上搭配无把手车门的全车流线型设计，让整车风阻系数来到了 0.29 Cd。

　　而这不错的风阻表现、「上钢下铝」轻量化的车身结构以及爱驰 BMS 电池管理系统三者的协调工作，正是爱驰 U5 的 63 kWh 这块并不算很大的电池，能有 NEDC 503 公里续航表现的原因。

　　再看车内，爱驰 U5 整体的内饰设计依然坚持原创，走的是简约的「装修」风格，整体上来看设计简约不简单，配合氛围灯在夜晚的效果，在同价位区间，营造出一定的高级氛围感。

　　内饰比较具有特色的是上下平底方向盘，这让驾驶员的视野更开阔。而车内其他地方，手会经常接触的区域也都做了皮质包裹。而且在驾驶员 A 柱处，有一个驾驶员监测摄像头，几天体验下来，对于驾驶员的监测还是比较灵敏。

　　仪表采用三折屏设计，针对行车信息做分区处理，这样能够呈现更多的行车信息。但几天体验下来，对于我来说，除了样式上比较新颖，其他意义并不是很大。

　　中控屏是一个 12.3 英寸液晶屏，内容显示清晰，功能也比较丰富，语音交互也并没有缺席，好用且方便。但可惜的是，车机使用起来有一定的延迟，不然体验会更好。

　　爱驰 U5 的一体式座椅可以比较好地支撑驾驶员的腿部、腰部以及肩部，长久驾驶并不会觉得疲惫。

　　值得一提的是，爱驰 U5 在设计上，前后悬就比较短，A 柱做了前伸，这可以让车内的内部空间最大化，而这样的设计的好处就是后排的空间表现比较好。

　　把爱驰 U5 开起来，前麦弗逊以及后多连杆的双独立底盘悬挂的爱驰 U5，行走在上海车水马龙的街头沉稳且不失灵活，虽然 7.6 秒的百公里加速成绩在电动车中不算凶狠，但并不会耽误我在清晨的菜市场买到第一颗新鲜的大白菜。

　　同时得益于爱驰电机是通过液压衬套与车身紧紧连接在一起，减少震动的同时还让车内的静谧性表现比较好。这个时候，我就可以通过语音交互来上那么一首「别看我只是一只羊」，让送娃这项工作变得更加舒心。

　　由于底子里的德系基因，爱驰 U5 其实在调校上，还是沿用了很多传统汽车的理念。

　　对于我这个长期驾驶电动车的人来说，好的地方在于加速踏板的调校非常讨喜，爱驰在加速踏板初段对扭矩输出做了一定的控制，这会让整车的起步反应更加从容，毕竟没人会喜欢「一窜一窜」的运动感。

　　当我踩下加速踏板的中段以及中后段时，马力全开的动力输出也满足我对一台家用车的期望。

　　而我最喜欢的还是比较有韧性的底盘悬挂，在城市道路的变道中，车身的侧倾处理得干净利索，不带一点的拖泥带水。

　　但对于我这样长期驾驶电动车的人来说，也有不适应的地方。例如在动能回收这块，即使调到最强，动能回收的力度并微乎其微。

　　这不代表着绝对的「好与坏」，这是企业对自己产品的一种理解，毕竟就目前的消费市场来说，不习惯单踏板模式的人群还是属于大部分，这样的策略取舍也比较符合逻辑。

　　但这对于一个习惯单踏板模式后极少使用刹车的用户来说，回到这种需要两只脚在加速踏板与刹车之间来回切换的驾驶模式，多多少少还是有点别扭。

　　虽然 Mobileye EyeQ4 是 5 年前发布的芯片，但放在今天依然还是先进的量产解决方案，爱驰搭载这套硬件系统的工作时速区间是 0-130 公里/小时。

　　第一，爱驰 U5 在加减速方面（ACC）的控制尤为出色，当前开始减速之后，系统非常早就可以识别到并且提前开始减速，缓缓把车减速至合理的跟车距离。

　　所以，虽然 U5 的可视化显示没有太多可参考的交互信息，但是较早的刹车也可以给驾驶员非常强的心理安全感，当然在这个基础上能把辅助驾驶的可视化也做好就更好了。

　　另外，U5 对于「道路加塞」现象识别的准确率，可以堪比前置三目摄像头的表现。在加塞车辆仅压线一点的场景下，车辆也可以做出对应的减速动作，并处理得非常柔和，并不会太强的突兀感。

　　第二，爱驰 U5 的横向控制能力可以应付大部分高架、环路的弯道，远超很多只有微弱的车道保持能力的车型。但是也有一点需要明确，U5 的驾驶员检测非常敏感，提醒的频率非常高，而且在通过大曲率弯道的时候，如果系统没有感知到你的存在，辅助驾驶很有可以会直接退出。

　　这也导致，第一开 U5 的时候，我想通过「脱手」的方式看看车辆能否通过大曲率弯道，无一例外全部报警退出。

　　这种感觉就像一个刚刚学会走路的孩子，他并不是不会走路，但是就是想让你牵着。

　　不过实测过来在车道保持方面，可能是基于策略上的，车辆的行驶轨迹会在车道内比较靠右，偶尔会出现轻微「画龙」现象。

　　总体来说，U5 的辅助驾驶系统加减速控制得非常出色，横向控制会更谨慎一些，在封闭环路这类场景下具备一定的可依赖性。

　　作为一家由传统汽车人阵营创立的新势力车企，爱驰汽车有着自己对汽车的理解以及坚持。虽然对于这个行业来说，爱驰汽车有点迟到了，但新能源汽车市场的发力依旧还是处于暴风雨前夜，而且他们也向市场展现了他们的实力。

　　毕竟对于「造车」这个活来说，三五年的时间只是沧海一粟的事情。毕竟新能源市场往多元化发展，对于消费者来说，并不是坏事。在这个变革的时代，各车企在各自认为对的跑道内，尽力地做好各自用户群体的服务，打造品牌美誉度以及口碑，才是对未来最好的储备。

　　但话说回来，在当下想要用 20 万左右的价格买一台纯电中型 SUV，目前市面上的选择并不多，预售中的零跑 C11 以及明年即将到来的大众 ID.4，会让这个细分市场更加热闹，而他们并不是对手，更多的是队友。